인도에너지저장연맹(India Energy Storage Alliance)은 인도가 2륜 및 3륜, 승용차, 상용차를 포함해 2,600만 대 이상의 전기 자동차를 보유하게 될 것으로 추정하고 있습니다. Mikelio는 ‘루프 닫기: 인도의 배터리 순환을 위한 로드맵 만들기’에서 EV 채택에서 배터리 재활용이 국가의 불안정한 공급망과 국가에 대한 지질학적 위험의 중심인 인도의 과도한 의존도를 처리하는 열쇠라고 언급했습니다.
지난해까지 인도는 국내 셀 제조 능력의 80% 이상과 함께 리튬이온 셀의 약 15~20%를 수입했습니다. 이러한 차별의 주된 이유는 대부분의 셀 제조업체가 안정적인 국내 공급원에 대한 접근이 부족하여 장기 계획을 어렵게 만들고 제조업체와 고객 모두에게 비용을 증가시키기 때문입니다.
EV 채택이 증가함에 따라 보고서는 배터리가 알림 제공의 위험을 방지할 수 있는 방법을 제공한다고 언급했습니다. 그러나 중고 배터리 소싱은 여전히 걸림돌로 남아 있습니다. 현재 인도에서 소비되는 리튬 이온 배터리의 90% 이상이 비공식 수집가와 재활용업체에 의해 운영되고 있으며, 보호 품질이 떨어지는 경우가 많습니다. 보고서에 따르면 현재 우리나라의 공식 재활용 능력은 5% 미만이다.
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폐기된 리튬이온 배터리의 부적절한 관리로 인해 인도의 환경과 국민 건강에 대한 우려가 커지고 있습니다. 보고서에는 이러한 배터리가 매립지에 버려지면 토양과 물에 누출되어 생태계를 오염시키고 건강에 위험을 초래할 수 있다고 명시되어 있습니다.
이러한 수요와 수입 의존도가 점차 증가함에 따라 스타트업은 이러한 격차를 해소하기 위한 조치를 취했습니다. 예를 들어 벵갈루루 기반의 미니마인과 메타스타스, 노아다 기반의 아이언, 구루그람 기반의 얀티 이노베이션 등의 기업이 배터리 재활용과 역량 확장에 힘쓰고 있다.
Michaelio의 보고서는 또한 Aadhaar와 매우 유사한 Piloted Battery Aadhaar를 포함하여 정부가 최근에 취한 것에 대해 언급했습니다. 이는 각 배터리에 출처, 사용 방법 및 종료 위치에 대한 디지털 여권을 제공합니다. Battery Aadhaar는 국가와 국경을 넘어 자재가 어떻게 제거되는지 추적할 가능성이 높습니다. 이는 흡수성 또는 고탄소 공급망의 깃발을 돕고 도덕적이고 투명한 채굴에 대한 글로벌 노력을 조정하여 인도를 인도로 가져올 수 있습니다.
그러나 배터리 제조업체는 이니셔티브를 지원할 때 산업 및 정부, 특히 OMS, 재활용 및 디지털 인프라 공급업체를 위한 효과적인 구현이 필요하다고 덧붙였습니다.
Jyoti Narayan이 편집됨
