활주로로가는 긴 길은 인도의 최신 뉴스

드문 곳에서 멀리 떨어진 지루한 음모. 대부분의 인도 여행자들에게 공항에 접근하는 것은 신뢰할 수없는 버스, 분해 된 지하철 링크 및 값 비싼 택시로 인해 인내심의 테스트입니다. 비행이 없어지는 항공편을 피하기 위해 몇 시간 전에 떠나고 질식은 과밀에 도달하는 방법입니다.

아이러니하게도, 도시와 공항 간의 이러한 분리는 인도의 항공 부문의 증가에도 불구하고 계속됩니다. 공항의 수는 2014 년 74 개에서 2025 년 162 개로 2 배로 증가했습니다. 2030 년까지 50 개가 문을 열었습니다. 올해 Jewar (NOIDA) 및 Navi Mumbai와 같은 새로운 센터는 개장되어 2024 년에는 1 억 7,400 만 명에이를 것으로 예상됩니다.

뭄바이 (Mumbai)에 본사를 둔 Sorech Babu는“이것은 역설입니다. 우리는 전 세계적으로 전 세계 공항을 건설하고 있지만 사람들이 그들에게 도달하기 위해 싸우도록 강요하고 있습니다. 그것은 단순히 불편 함이 넘어서서 첫 도착으로 스테이션을 막고, 도로에서의 혼잡을 악화시키고, 누락 된 비행을 일으킨다”고 말했다.

“교통으로 인해 항공편을 놓쳤으며 가격은 재정적으로나 전문적으로 지불됩니다.이 혼란 때문에 잃어버린 항공편에 대한 연구가 공개 될 것입니다.”

이것은 긴 여행입니다

전 세계적으로 공항의 연결은 항상 도시 계획의 필수 요소였습니다. 20 세기 20 세기에 승객들은 런던의 크로이 돈에 도착했고, 뉴욕의 Laguardia (1939 년에 개장)는 말 -묘사 차량과 포드 모델 T 및 Morris Oxford와 같은 초기 택시에 의해 개설되었습니다. 지난 세기 50 년대에 런던의 라우 템 마스터 버스는 새로 취임 된 히드로와 도시 사이에 승객들을 데려 갔다. 곧 철도가 따라 갔다. Piccadillaly 라인은 1977 년 Heathrow, 1998 년 Heathrow Express, 2022 년 Elizabeth의 라인에 도달했습니다.

1932 년에 개장 한 파리의 Orly Airport는 Renault와 Citroën의 택시에 의존했으며 Charles de Gaulle은 1970 년대에 문을 열었으며 1990 년대 중반에 2 년 후 RER 철도 서비스를 받았습니다. JFK는 1940 년대 후반에 2003 년 Artrain에서 운영이 시작된 뉴욕에 추가되었습니다. 처음부터,이 도시들은 공항을 교통 센터로 다루었으며, 핵과 부드럽게 연결되어 있습니다.

인도의 이야기는 달랐습니다. 초기 항공기-쿨 카타 돔 돔 (1924), 뭄바이 조호 (1928), 달라히 팔람 (20 세기 30 세)-통가 말과 자전거 차량은 승객과 에테르를 옮겼습니다. 식민지 계획은 도시 철도 위의 도로에 도로를 주었고, 이는 자동차 기반 공항에 도착하는 길을 열었습니다.

독립 후, 힌두교 택시와 버스는 Ashok Liland와 Tata Standard에서 나왔지만 느리고 두 배의 도시 네트워크에 연결되었습니다. 지하철은 2000 년대까지 도달하지 않았으며 자동차에 대한 의존도를 심화 시켰습니다. 1990 년대 이후에 비행이 증가했을 때조차도 공항의 연결은 계속 이어지지 못했습니다.

불완전한

지난주 콜카타는 공항에서 Noapara -jai Hind Bimanbandar Yellow가 개장하여 지하철 연락을 취했으며, 그녀는 델리, 첸나이 및 뭄바이에 합류하여 지하철 링크를 제공했습니다. 뭄바이에서 CSMIA -T2 스테이션은 2024 년 10 월에 운영되는 메트로 3 라인에 있었고 지난 달 오버 브리지 브리지를 통해 스테이션 2와 연결되었습니다. 뭄바이 공항 역은 잘못된 주변 통합에 크게 흡수가 감소하는 것을 목격했습니다. 과다 복용으로도 CSMIA -T2 스테이션에서 오랫동안 걸어 가면 수하물이있는 여행자를 좌절시킵니다. Qinai Metro는 승객들이 역에서 역의 거리를 불평하면서 비슷한 비판에 직면 해 있습니다.

델리는 공항 연결에있는 다른 인도 도시보다 두 줄의 지하철 및 셔틀 버스 서비스보다 낫습니다. 이 도시는 2011 년 이후 3 번 방송국으로 공항 라인과 2018 년부터 스테이션 1로의 마젠타 라인 (Magenta Line)은 현재 10 년 이상 메트로에 도달했습니다. 발은 T1 지하철역에서 올해 첫 7 개월 동안 2023 년 9,315에서 12747에서 12747 년에 상승한 반면, 같은 기간 동안 인도 최고의 터미널 스테이션의 T3-Took 이점은 27441에서 27,737로 증가했습니다. 이 속도로 보행자는 연말까지 수도의 공항 지하철역에서 두 배가 될 것입니다.

Bengaluro와 Hyderabad는 여전히 직접 메트로 채권이 부족하며 Bangaluru의 BMTC의 Vayu Vajra 및 Hyderabad의 TSRTC에 의존합니다. 그러나 교통량은 두꺼운 것은 대부분의 여행자가 여전히 개인 자동차와 택시를 선호한다는 것을 의미합니다. 하이데라바드의 Rajiv Gandhi International Airport에서는 매일 약 4 만 건의 이용 자동차가 사용되는 반면 TSRTC는 40 개의 공항 버스 만 운행하며 하루에 약 400 대의 항공편을 차지합니다.

일반적으로 인도의 공항 연결은 여전히 ​​불완전합니다.

전문가들은 이것을 약한 계획 유산이라고 부릅니다. 첸나이의 도시 이동성 전문가 인 Shrea Gadibali는“공항이 시작될 때 메트로 채권이나 철도를 통합 할 계획이어야한다. 오늘날 대부분의 인도 공항에서와 같이 후속 아이디어는 될 수 없다”고 말했다.

도시 전문가이자 NIUA (National Institute for Urban Affairs)의 전 이사 인 Jagan Shah는 동의합니다. “계획은 우리나라에서 가장 큰 도전입니다. 공항이 계획되면 부동산 관심사가 조기에 차지합니다. 토지의 사용은 결정되며 도로 후까지 통합 운송 인프라를위한 충분한 공간을 유지하지 않고 개발 우선 순위가 결정됩니다. 메트로 또는 철도 연결에 대한 필요성이 인식 될 때까지 확립 된 성장 패턴은 유효하게 구현하기가 어렵습니다. 공항이 서비스를 제공하는 도시와 원활하게 연결되도록 운송 레이아웃.

해외 교훈

전 세계적으로 공항에 접근하는 것은 도시 운동의 필수 요소입니다. 싱가포르의 Changi 공항은 메트로 네트워크에 매끄럽게 통합되며 몇 분마다 열차가 있습니다. 홍콩 하이 공항은 단 24 분만에 공항을 중간에 연결하고 수표가 도시 내부에 제출 될 때까지 공항을 중간에 연결합니다. 런던 및 파리와 같은 도시는 토지 운송보다 더 빠르고 빈번한 철도 및 지하철에 대한 여러 옵션을 제공합니다.

Architect와 Dikshu Kukreja는“인프라를 계획하는 방법에는 기본 결함이 있습니다. 점차적으로 고립되어 있습니다. “공항은 거대한 독립적이고 분리 된 분리 된 도시로 취급됩니다. 시체, 교통 당국 및 공항 운영자 사이의 판결에 추가하는 것은 일관된 비전이 부족하다는 것입니다. 우리는 통합 계약 대신 목적지를 구축합니다.”

“공항은 교차점 이상입니다. 도시의 첫 번째이자 마지막 인상을 구성합니다.

Shrea Gadibali는 대부분의 인도 공항이 여전히 개인 차량과 공공 옵션에 대한 택시에 우선 순위를 부여한다고 지적합니다. 뭄바이 스테이션 2 : 출구 후 첫 번째 지역은 개인 자동차와 택시를위한 것이고 개인 주차장, 자동 차량입니다. 버스와 지하철은 가장 먼 지점으로 지불되며, 메트로는 주로 유지되는 경사로를 통해서만 이용할 수 있습니다.

“공항에는 택시 및 주차장을위한 배너가 많지만 지하철 또는 버스는 거의 접근하지 못합니다. 대중 교통, 특히 버스는 처음으로 가장 쉬운 도착을해야합니다.”라고 그녀는 덧붙였습니다.

기차 버스 : 지역 급속 교통편을 도울 수 있습니까?

전문가들은 지역 급속 교통 시스템 (RRT)이 공항에 도착하기 위해 변화하는 장난감이 될 수 있다고 말합니다. 델리 -Alwar와 Delhi -Banibat는 Sarai Keel Khan을 통해 Egy 공항과 통신하며 다음 가야르 공항과 비슷한 계획을 세울 것입니다. Bengaluro는 또한 Kimpegoda 공항과 도시 승객 모두에게 서비스를 제공하는 미시구루에 대한 높은 속도의 링크를 제안했습니다. 그러나 진보는 느리게 남아 있습니다.

“RRTS는 공항을 주요 도시와 인근 도시와 연결하여 Maleus와 버스에 대한보다 빠르고 효율적인 대안을 제공 할 수 있습니다. 예를 들어 Bangalro-Messoro 복도에는 직접 공항 링크가 있어야합니다.

그러나 OP Agarwal은 동의하지 않습니다. 그는 “방갈로 루와 방랑과 같은 몇 가지 예외를 제외하고 대부분의 인도 공항은 도심에서 멀지 않기 때문에 반드시 파리와 같은 빠른 철도 연결이 필요하지는 않습니다.”

서울은“최상의 솔루션은 델리와 같은 도시 전역에서 약 40 개 주요 부지의 15 분마다 운영되는 고품질의 소형 공항 버스의 함대로, 3-4 개의 정류장 만 있으면됩니다.

공항 버스의 생성은 역 현상을 극복하기 위해 방송국 앞에서 몇 킬로미터에 의해 제안됩니다. 그러나 Zhuan은 “공항 도로 나 복도는 실용적이거나 민주주의도 아닙니다.”라고 말합니다.

Babu는 멀티미디어 커뮤니케이션이 각 새로운 공항의 설계에 통합되어야하며 나중에 추가되지 않았다고 말합니다. 그는 현재 지하철역이 더 나은 통로, 승객 및 쉬운 교통편을 가진 스테이션과 매끄럽게 통신해야한다고 덧붙였다. “공항은 도시의 콜 카드 인 시민 문이며, 이용할 수 있어야합니다.”