항공기사고조사국(AAIB)은 올해 초 뭄바이의 비행정보구역(FIR) 상공에서 두 대의 항공기 사이에 심각한 항공사고가 발생한 후 항공교통관제 절차를 강화하고 직원 배치를 개선할 것을 권고했습니다.
이러한 권장 사항은 샤르자에서 뭄바이로 가는 Air Arabia 항공편 ABY405와 프랑크푸르트에서 뭄바이로 가는 AeroLogic 항공편 BOX622와 관련된 5월 4일 에어프록스 사건 이후 몇 달 후에 나온 것입니다. 두 항공기 모두 의무적인 10분 간격 대신 3분 간격으로 35,000피트의 동일한 고도에서 인도 영공에 진입했습니다. 두 항공기는 또한 무스카트-뭄바이 국경을 따라 동일한 경로(PARAR 웨이포인트 근처)로 비행하고 있었습니다.
에어프록스(Airprox)는 두 대의 항공기가 위험할 정도로 서로 가까이 접근하여 잠재적인 충돌 위험을 초래하는 상황입니다.
IAA는 10월 14일자 최종 보고서에서 무스카트 관제사가 에어아라비아 비행기를 인도 전 조정된 고도인 37,000피트까지 오르지 못했고 다른 조정 작업에 참여했던 뭄바이 관제사가 충돌을 늦게 발견했기 때문에 분리 손실이 발생했다고 밝혔습니다. AeroLogic 비행기는 또한 약 40노트 더 빠르게 비행하고 있었고, 이로 인해 두 비행 사이의 거리가 줄어들었다고 그녀는 덧붙였습니다.
그런 다음 뭄바이 관제사는 데이터 링크를 통해 BOX622에 진로를 변경하고 안전한 분리를 복원하기 위해 31,000피트까지 하강하도록 지시하는 시정 지시를 내렸다고 보고서는 밝혔습니다.
사고로 인해 두 항공기 모두 부상이나 피해는 없는 것으로 보고되었습니다.
AAIB는 당시 파키스탄 영공 폐쇄로 인해 항공 교통량이 증가해 상황이 더욱 복잡해졌다고 밝혔다. 그는 무스카트와 뭄바이의 항공 교통부 사이의 조정 격차와 두 통제 센터의 충돌에 관한 자동 경보를 발령하지 못한 점을 강조했습니다.
조사 결과 이번 사건의 주요 원인은 무스카트와 뭄바이 모니터 간의 ‘조율 실패’였으며, 이는 인도 측의 모니터링 지연으로 인해 더욱 악화된 것으로 결론지었습니다.
AAIB는 재발을 방지하기 위해 안전 권장 사항을 발표하면서 무스카트 항공 항법 서비스(ANS)가 교통량이 많은 상황에서 전체 직원을 확보하고 훈련 중에 강사에게 이중 역할을 할당하지 않도록 해야 한다고 권고했습니다.
“안전을 보장하기 위해 강사는 현장 훈련(OJT) 중에 이중 역할을 할당받아 훈련과 항공 교통 관리에만 집중할 수 있어야 합니다.”라고 그녀는 말했습니다.
AAIB는 인도 공항청(AAI)에 관제사 업무량을 줄이기 위해 다양한 분야에 사용되는 핫라인 통신 회선을 분리하고, 데이터 오류를 방지하기 위해 시스템 모니터링 역할을 분할하고, 기본 음성 녹음 시스템을 사용할 수 없을 때 백업 녹음 메커니즘에 대한 표준 운영 절차를 수립할 것을 권고했습니다.
